C919正在加速量产宏泰，并且今明两年将会进入更大的航空市场。与此同时，C929的研发生产步伐也在有条不紊地推进，最关键的是，后者的国产化率将从九成逐步提升到百分之百。
产品是自主化的，未来的航空市场又是我们的最大，在这种全都是利好的局面下，不管欧美给不给我们适航证都已经不再重要。
因为在未来二三十年的时间，我国可以依托自身巨大的航空市场，一方面持续完善大飞机的制造，另一方面又能持续开拓亚非拉航空市场。
在这种情况下，C929的研发生产进行到了哪种地步，未来中国航空市场的需求如何去满足就显得尤为重要了。
C929的国产化率90%以上在2017年的时候，也就是C919还在研发生产阶段，围绕C929的研发，中国商飞就已经在提前布局了。
公司旗下的民用飞机技术研究中心，还专门给新机型的项目起了很特别的名字——梦幻工作室，“灵雀”项目。
从这一点就能看出来，国内在大飞机的研发上一直有着有条不紊的规划，也正因为规划周密，所以每一个阶段都能按照既定的时间去完成目标。
而在大飞机的研发制造中，最核心的其实就看飞机整体是否是自主研发生产的。当初在设计生产C919的时候，研发人员提到了三个百分比，10%、60%、100%。
三个百分比的背后，正是国产化率的持续平稳提升。在整个项目启动之初，中国人其实一直没有系统研发和考虑过民用大飞机的生产制造。
按照此前的保守估计，C919的国产化率只要超过10%就能进行交付并批量生产，然后可以和空客、波音两大巨头并肩。
往后的情况外界都看到了，我们的大飞机国产化率没有那么低，起步就在60%甚至70%以上。
C919的国产化率早就突破保守的预估，在技术以及材料方面可以快速向着100%迈进。
正是在这个基础上，当C929的研发项目启动后，国产化率的目标已经定为了90%。下一步，随着批量化生产的开启，新型号的大飞机国产化率基本上可以达到100%。
从时间线上来看，到2027年前后宏泰，C929的总装进度基本完成。2028年第一架飞机可以完成下线，在2030年之前，第一架C929可以完成首飞。
最关键的是，我们已经拥有了C919的一系列研发生产经验，接下来围绕C929的研制生产相关进度肯定会更加顺利。
此外还要看到，C929是宽体客机，相比于C919，在设计生产上会有所不同。那么，两者之间的具体区别有哪些呢？
宽体和窄体客机的差异从外观上来看，民航客机有大小之分，从飞机的内部看，最直接的区别就是不同类型的飞机内部的通道有宽窄之分。
C919属于常规意义上的窄体客机，因为飞机内部的通道只有一条，因此又可以叫做单通道客机。未来C929落地内部的通道有两条，也就是常规意义上的宽体客机，又叫双通道客机。
从现有的民航客机来看，波音737系列、空客A320系列都属于窄体客机，机舱内部不管是通道还是座位数量相对于宽体客机都少了至少一半。
波音767系列、空客的A330系列、A340系列、A380系列都属于宽体客机，机舱内部通常会有两条通道，座位也相对较多。
从乘客的角度看，宽体客机无非就是座位数量多，平均座位数在200个以上，窄体客机的座位数在150~180个之间。
两者的飞行时间也有区分，窄体客机单次飞行的时间一般控制在5小时内，宽体客机基本上没有时间限制。
从这一点就能看出来，窄体客机主要适用于国内的航线，飞行时间较短，整体的飞行效率紧凑而快捷。
宽体客机则不一样，主要适用于长线飞行。目前国际航班的民航飞机基本上都是以宽体客机为主，一方面可以保证乘客的乘坐舒适性，另一方面也能保证飞机最大效率的利用。
因此，我国现在既有C919，而且也正在研制C929，未来的航空市场布局就很清晰了，窄体客机下一步主要用于国内航空市场，宽体客机的方向，则是国际航空市场。
技术层面，宽体客机整体上的技术需求和标准将更加严格。我国已经具备了生产以及技术经验，未来C929的量产一方面可以保证高的国产化率，另一方面也能保证高效率的生产制造。
可能有人会觉得，即使我国未来研制出C929，航空市场短时间内也不能取得太大突破。毕竟现在的空客和波音还是主要的巨头宏泰，他们不会眼睁睁地看着中国的飞机并入市场，吞吃他们的份额。
表面上来看确实是如此，但深层次的情况是，中国拥有未来庞大的航空市场，而且处于快速增长的阶段，这对波音和空客来说具有很大的诱惑，而对我国来说，则是最好的博弈筹码。
换言之，我们现在并不担心欧洲和美国是否颁发适航证。以我们的市场格局以及未来的发展方向和速度，可以轻松改变甚至扭转航空市场的规则。
欧洲的容易拿到，美国相对较难截止到目前，欧洲的适航证还在争取阶段。从去年夏天开始，欧洲航空领域已经针对C919展开了一系列审查审核，现在已经进入了第三阶段，完成最后一个阶段后，试航证就能正式颁发。
正因为如此，中国商飞此前曾透露，最快在今年C919就能拿到欧洲颁发的适航证。除此之外，C919已经在东南亚航空市场有条不紊的布局。
因为相对于欧洲市场，东南亚航空市场不必遵循欧洲航空的规则。下一步，只要C919更多的在国内航空市场运营，东南亚航空市场在审核批准上就会加快步伐。
至于美国的航空市场，虽然C919也在向着进入的方向努力迈进，但可以预见得到，随着我国和美国之间的贸易以及其他方面的摩擦加剧，美国的航空市场不一定会给我们开绿灯。
毕竟美国航空市场还有波音这个巨头，为了保护自家的航空公司，美国肯定会给C919的进入设置各种障碍，或者干脆就是拒绝其进入北美市场。
有人可能就不理解，欧洲不是也有空客这个巨头吗？为什么在适航证的问题上，美国的难度要远远大于欧洲呢？欧洲难道就不保护空客的利益吗？
不是说欧洲不保护本土的航空企业，而是因为空客在中国航空市场的利益已经和我们深度绑定。
这样一来，欧洲要保护空客的海外市场份额，在对C919的认证问题上，就不得不做出让步。
具体来看，空客在我国航空市场的份额已经超过了54%，这远远多于波音航空市场的份额。国内的多家航空公司，依旧和空客保持着密切的业务往来。
未来，随着C919的批量生产，中国自己的飞机会不断挤占份额已经减小了的波音飞机。换句话说，未来中国航空市场的格局是，波音的市场持续缩小，C919的市场份额持续扩大。
也正因为如此，波音近年来试图开拓印度市场，以避免在中国市场的持续萎缩影响到在亚洲整体的业务。只要继续保持这种趋势，我国就能对欧洲乃至空客持续构成巨大压力。
民航旅客运输量超7亿人次中国是极其庞大的航空市场，无论是空客还是波音都十分清楚这一点，但区别在于美国的政策正在转变，下一步肯定会持续损伤到波音在中国航空市场的利益。
不管波音是否愿意，未来在中国的业务只能是持续下跌，但在看中国的航空市场，2024年全年的旅客运输量超过了7亿人次，对于如此庞大的市场，航空企业都做不到无动于衷。
也可以这么说，只需要将航空市场这个优势发挥得当，我们就可以轻松拿捏空客和波音，更不要说现在我们还有大飞机产品，在博弈上，我们的筹码相当充足。
国内民航市场接下来会持续保持旺盛的态势，多个一线机场的年旅客吞吐量在持续创新高，中小机场的旅客吞吐量则在快速增长。
运用这样的优势，下一步可以为C919打开国际航空市场提供最坚实的后盾。同时，随着我国航空市场的持续扩大，航空领域的各项规则制定，我们也将拥有更多的主导权。
未来新飞机的需求将达9000 架以上2024年8月，航空公司曾对中国的航空市场进行过预测，未来20年的时间，国内民航飞机的规模将会持续扩大，飞机的数量将会增长到9740架，这一规模将是世界上最大的航空市场。
这还仅仅是新飞机的需求，老飞机的运营和更换，接下来的需求也相当旺盛。换句话说，未来C919将会是供不应求的局面，C929问世后，市场的需求也会相当旺盛。
具体来看，未来光是宽体客机的需求总规模就超过了1500架，客运量年增长率将会接近6%，远远高于全世界4.7%的平均增长水平。
正是在这种局面下，不管是空客还是波音，都试图扩大在中国航空市场的份额，但是两者近年来的差距已经在持续拉大了。
最近两年，空客向中国航空公司交付飞机的数量在200架以上。波音的订单则在持续暴跌，去年上半年同比暴跌了70%，总计向中国航空企业交付的飞机只有22 架。
随着C919的持续量产，再加上C929的即将问世，空客和波音的日子，尤其是波音在中国的日子将会越来越不好过。
对于我们来说，依托巨大的航空市场，就能持续拿捏这两家巨头。
结语所以在未来的航空市场，C919和C929不但能够主导中国的市场，也能进一步主导和驾驭世界航空市场。
只要持续保证这个发展的趋势宏泰，中国的大飞机最终就能成为整个航空市场的引领和规则制定者。
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